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이번 테스트를 위해 준비된 차량은 총 4대로서 모닝, 아토스, 스펙트라윙 그리고 베르나이며, 운전자는 모두 네비포유(navi4u.com)의 회원님들로 구성되었습니다.
운전자들에게 전달된 주요지침은 다음과 같습니다.
- 도로별 최고 속도 초과 금지
- 정속 주행
- 신호등 엄수 (주황색 신호일 경우 진입금지)
- 중앙차선 주행 (3차선 도로의 경우 2차선 주행) 원칙 준수
- 터닝포인트 접근시 500m 전방 안내 시점에서 차선 바꾸기
테스트에 사용된 장비들은 공통적으로 MBC TPEG이 개통된 상태의 아이나비 ES200 (아이나비), 엑스로드 V7 시즌2 (맵피), 파인드라이브 아이큐(아틀란) 그리고 SM-8082 (엔나비) 입니다.
테스트 당일의 출발전 체크 리스트는 다음과 같습니다.
- 출발 10분전 차량 주유 및 화장실 사용 완료
- 출발10분전 GPS 로그 기능 시동 및 차량 시계와 GPS 시계의 동기화
- 출발 10분전 GPS 위성 수신 상태 확인
- 출발 5분전 경로 설정 완료 (TPEG 적용 추천 경로)
- 출발 5분전 전체 경로 약도 및 현재 시간 사진 촬영
목적지에 도착했을 때의 체크 리스트는 다음과 같습니다.
- 도착 시간(차량 대시보드) 및 GPS 위성 정보 촬영 (도착 시간의 검증)
- GPS 로그 저장 기능 종료
실차 테스트의 시행은 9월 18일(목)과 19일(금) 이틀간 다음의 코스로 이루어졌습니다.
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시간 |
출발지 |
목적지 |
거리(appx) |
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am 7:30 |
집결 및 출발
준비 |
|
|
am 8:00 |
석수역 |
종각역 |
24km |
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am 10:00 |
광화문우체국 |
양천구청 |
14km |
|
pm 12:00 |
점심식사 |
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pm 13:30 |
양천구청 |
송파경찰서 |
28km |
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pm 15:30 |
대한극장 |
보라매공원 |
11km |
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pm 18:00 |
동양공고 |
국립중앙박물관 |
15km |
상기 코스 배분은 제한된 시간동안 최대한 많은 코스를 테스트하기 위해 코스간 동선을 가능한 짧게 구성하여 이루어졌으며, 이틀동안 같은 시간대에 같은 코스를 주행하게 함으로 동일 시간대 동일 코스에 대한 데이터 신뢰성을 최대한 높이도록 하였고, 네비게이션 기기는 코스마다 번갈아가며 사용하도록 하였습니다.
코스에 따른 맵별 주행 경로를 정리하면 다음과 같습니다. (위는 18일, 아래는 19일의 주행 결과이며, 선착 판정에 있어 1위 기준 3분 이내의 도착은 함께 선착한 것으로 간주하고 있습니다. 여기서 '3분'은 신호대기 시간으로서 간발의 차이로 인해 신호등에 걸렸을 경우를 고려하기 위함입니다.)
1. 석수역~종각역 (am 8:18 출발)
오전 출근 시간대에 주행 테스트가 이루어진 석수역~종각역 코스는 지난 1부 연재 마지막회인 Part5의 주제로 다루어진 바 있습니다. 이 코스는 아이나비의 과도한 우회 코스가 이슈가 되었던 바, 타맵들이 18~24km 정도의 경로를 제시하였던 반면, 아이나비는 약 47km에 달하는 심한 우회경로를 72%라는 비율로 제시하여 의아심을 자아낸 바 있습니다.
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맵
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주행 경로
|
거리
|
예측
|
실제
|
선착
|
|
아이나비
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석수역-만안로-호암길-신림로-관악로-노량진로-한강로-한강대교- 의주로-남대문로-우정국로-종각역
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24.3km
|
62분
|
94분
|
x
|
|
석수역-만안로-시흥대로-대방로-원효로-원효대교-한강로-의주로-남대문로-태평로-세종로-삼봉길-우정국로-종각역
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21.7km
|
59분
|
87분
|
x
|
|
맵피
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석수역-만안길-경수산업도로-시흥대로-대방로-용호로-원효대교-원효로-한강로-태평로-종각역
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21km
|
67분
|
87분
|
x
|
|
석수역-연현길-경수산업도로-시흥대로-대방로-용호로-원효대교-원효로-한강로-태평로-종각역
|
21.9km
|
52분
|
88분
|
x
|
|
아틀란
|
석수역-연현길-경수산업도로-대방로-용호로-원효대교-원효로-한강로-태평로-우정국로-종각역
|
21.4km
|
78분
|
83분
|
O
|
|
석수역-경수산업도로-시흥대로-서부간선도로-경인로-여의대로-마포대교-층정로-서소문로-태평로-세종로-우정국로-종각역
|
25km
|
79분
|
84분
|
O
|
|
엔나비
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석수역-시흥대로-신길로-경인로-여의대로-마포대교-마포로-만리재길-퇴계로-소파길-삼일로-종각역 |
19.6km |
76분
|
85분
|
O
|
|
석수역-시흥대로-금천로-한내길-서부간선도로-제물포길-신촌로-서소문로-태평로-종로-청계천로-삼일로-종로-종각역
|
27.6km
|
85분
|
89분
|
x
|
이번 실차테스트 시행에 있어 아이나비는 문제가 되었던 과도한 우회 경로를 보여주지 않아 안도감을 자아냈는데, 이는 비록 2회의 경로 탐색이었다는 제한된 결과이기는 하지만 지난 9월 9일에 시행된 아이나비SE 맵/애플리케이션 패치에 따라 과도한 우회경로 탐색 경향이 개선된 결과가 아닌가 하는 짐작을 갖게 합니다. (이 부분에 대해서는 본 연재의 종료 이후로도 추후 지속적인 모니터링을 진행하도록 하겠습니다)
다만, 아이나비와 맵피는 예측 소요 시간과 실제 주행 시간에 큰 편차를 보여주어 아쉬움을 남겼으며, 상대적으로 아틀란과 엔나비는 실제 주행 결과에 근접한 예측 시간을 제시하였습니다.
2. 광화문 우체국~양천구청 (am 10:00 출발)
출근 시간이 끝난 목요일(18일) 오전 시간대에 주행한 광화문우체국~양천구천 구간은 러시아워가 지난 시간대이며, 동일한 MBC TPEG 데이터를 적용하고 있다는 공통적 특성이 반영된 듯 비교적 고른 선착 결과를 보여주었습니다.
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맵
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주행 경로
|
거리
|
예측
|
실제
|
선착
|
|
아이나비
|
광화문우체국-청계천로-태평로-세종로-사직로-성산로-성산대교-서부간선로-영등포로-목동서로-양천구청
|
16.5km
|
27분
|
42분
|
O
|
|
광화문우체국-새문안길-충정로-마포로-강변북로-양화로-양화대교-선유로-제물포길-서부간선로-영등포로-목동서로-양천구청
|
15.6km
|
26분
|
40분
|
x
|
|
맵피
|
광화문우체국-청계천로-태평로-세종로-사직로-사직터널-성산로-성산대교-서부간선도로-오목로-목동동로-목동서로-양천구청
|
16.6km
|
25분
|
42분
|
O
|
|
광화문우체국-청계천로-새문안길-충정로-신촌로-마포로-강변북로-양화대교-선유로-제물포길-서부간선도로-오목로-양천구청
|
16.0km
|
26분
|
41분
|
x
|
|
아틀란
|
광화문우체국-청계천로-태평로-새문안길-충정로-마포로-여의대로-서울교-영등포로터리-영등포로-오목로-목동서로-양천구청
|
14km
|
43분
|
44분
|
x
|
|
광화문우체국-남대문로-을지로-서소문로-신촌로-성산대교-양화로-제물포길-서부간선도로-영등포로-오목로-목동동로-양천구청
|
14km
|
37분
|
34분
|
O
|
|
엔나비
|
광화문우체국-세종로-사직로-사직터널-성산로-금화터널-성산대교-서부간선도로-영등포로-오목로-목동서로-양천구청
|
16.5km |
39분
|
41분
|
O
|
|
광화문우체국-새문안길-충정로-신촌로-마포로-강변북로-양화로-양화대교-선유로-서부간선도로-오목로-목동동로-양천구청
|
16km
|
39분
|
36분
|
O
|
하지만 금요일(19일)의 주행 결과는 아이나비와 맵피는 40분대의 주행 결과를 보여주고 있는 반면, 아틀란과 엔나비는 30분대의 주행 결과를 보여주고 있습니다. 이는 출근 시간 이후의 부분적 정체의 잔존 구간을 효과적으로 회피했느냐에 따른 차이로 분석할 수 있는데, 아틀란은 양화대교를 이용하고 있는 타맵과는 달리 독자적으로 성산대교를 선택하여 좋은 결과를 보여주고 있습니다.
아이나비와 엔나비의 경우 대부분의 경로가 일치하는 상황에서 최종적으로 영등포로를 이용했느냐 오목로를 이용했느냐에 따라 의미있다고 볼 수 있는 시차가 발생되고 있는 부분 역시 주목할만 합니다.
3. 양천구청~송파경찰서 (pm 13:30 출발)
약 30km에 달하는 양천구청~송파경찰서 코스는 지난 1부 Part3에서 다루어본 코스입니다. 당시 아이나비는 출퇴근 시간에 상관없이 한강교량을 두 번 건너는 과도한 우회 코스를 자주 탐색하여 눈길을 끌었으나 이번 실차테스트에서는 정상적(!)이라 할 수 있는 경로를 보여주었습니다.
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맵
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주행 경로
|
거리
|
예측
|
실제
|
선착
|
|
아이나비
|
양천구청-목동서로-신정로-안양천길-제물포길-노들길-올림픽대로-동부간선로-남부순환로-오금로-중대로-송파경찰서
|
29.8km
|
36분
|
61분
|
x
|
|
양천구청-신정로-안양천길-제물포길-선유로-노들길-올림픽대로-동부간선로-남부순환로-오금로-송파경찰서
|
31.4km
|
44분
|
59분
|
x
|
|
맵피
|
양천구청-목동서로-안양천길-제물포길-선유로-양화로-노들길-올림픽대로-동부간선도로-남부순환로-오금로-중대로-송파경찰서
|
30.8km
|
34분
|
59분
|
x
|
|
양천구청-꿈나무길-도림천로-여울목길-경인로-노들길-올림픽대로-동부간선도로-남부순환로-오금로-중대로-송파경찰서
|
29.2km
|
42분
|
59분
|
x
|
|
아틀란
|
양천구청-목동서로-오목로-영등포로-경인로-노들길-여의상류IC-올림픽대로-송파대로-잠실길-오금로-중대로-송파경찰서
|
28km
|
54분
|
51분
|
O
|
|
양천구청-오목로-목동동로-안양천길-제물포길-노들길-올림픽대로-동부간선도로-양재대로-남부순환로-오금로-송파경찰서
|
30km
|
60분
|
57분
|
x
|
|
엔나비
|
양천구청-목동동로-도림로-문래고가차도-영등포로-경인로-노들길-올림픽대로-송파대로-백제고분로-오금로-송파경찰서
|
27.8km
|
64분
|
55분
|
x
|
|
양천구청-목동서로-제물포길-노들길-올림픽대로-올림픽대교JC-강동대로- 올림픽로-위례성길-중대로-송파경찰서
|
31.9km
|
60분
|
53분
|
O
|
18일(목요일) 경로에 있어서 아이나비와 맵피는 제물포길과 노들길을 통해 올림픽대로로 진입한 뒤 이를 타고 가다가 이후 동부간선로와 남부순환로를 통해 목적지에 도착하는 매우 유사한 경로를 탐색하고 있어 약 60분을 전후한 실제 소요 시간을 보인 반면, 아틀란과 엔나비는 이보다 빠른 코스를 제시하였습니다.
즉, 아틀란과 엔나비는 아이나비나 맵피보다 남쪽 길을 이용하여 안양천을 건너 올림필대로로 진입한 뒤, 아틀란은 송파대로-> 잠실길로, 엔나비는 송파대로-> 백제고분로로 경로를 안내하였는데 아틀란이 51분으로 예상 소요시간보다도 빨리 도착하였습니다.
19일(금요일)의 양상도 큰 틀에 있어서는 18일과 비슷하여 아이나비와 맵피가 전날과 유사한 코스를 탐색한 반면 아틀란과 엔나비는 양재대로와 강동대로로 각각 베팅을 하고 있는데, 이번에는 엔나비가 53분이란 가장 빠른 실주행 시간을 보여주었습니다.
4. 대한극장~보라매공원 (pm 15:30 출발)
지난 1부 Part4에서 다루었던 약 11km 구간의 대한극장~보라매공원 코스는 엔나비의 큰 우회경로가 눈길을 끌었던 바 있습니다. 타맵들이 11~12km 정도의 정석적 코스를 제시하고 있는 반면, 엔나비는 남산1호터널을 지나 한남대교를 건너 우회하는 약 18km의 긴 경로를 제시함으로 막히는 길을 천천히 가는 것이 빠른가 아니면 우회하는 것이 나은가에 대한 궁금증을 던진 바 있습니다.
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맵
|
주행 경로
|
거리
|
예측
|
실제
|
선착
|
|
아이나비
|
대한극장-퇴계로-후암동길-청파로-원효로-원효대교-대방로-보라매공원
|
11.7km
|
29분
|
48분
|
x
|
|
대한극장-퇴계로-만리재길-효창공원길-원효로-원효대교-대방로-보라매공원
|
11.7km
|
33분
|
51분
|
x
|
|
맵피
|
대한극장-필동길-퇴계로-만리재길-마포로-마포대교-여의대로-여의길-용호로-대방로-보라매공원
|
12.1km
|
36분
|
55분
|
x
|
|
대한극장-필동길-남산골길-퇴계로-만리재길-마포로-마포대교-여의대로-여의길-용호로-대방로-보라매공원
|
11.9km
|
38분
|
45분
|
x
|
|
아틀란
|
대한극장-필동길-남산골길-퇴계로-만리재길-공덕오거리-마포로-마포대교-여의대로-여의나루길-의사당로-용호로-대방로-보라매공원
|
11km
|
43분
|
51분
|
x
|
|
대한극장-퇴계로-청파로-서소문로-충정로-마포로-마포대교-여의대로-여의길-용호로-대방로-보라매공원
|
12km
|
43분
|
42분
|
O
|
|
엔나비
|
대한극장-퇴계로-삼일로-남산1호터널-한남로-한남대교-올림픽대로-여의동로-용호로-대방로-보라매공원
|
18.1km
|
43분
|
44분
|
O
|
|
대한극장-삼일로-남산1호터널-한남로-한남대교-올림픽대로-대방로-보라매공원
|
19.3km
|
42분
|
40분
|
O
|
아이나비의 경우 실험실적 테스트가 시행된 시점과 실차 주행 테스트가 시행된 시점 사이에 업데이트가 시행되어 굵직한 우회경로가 실차 테스트에 나타나지 않은 반면, 엔나비는 실험실 테스트에서 보여주었던 우회 경로를 그대로 재현함으로 "엔나비식 우회경로"의 효용성에 대한 검증 기회를 제공하였습니다.
뚜껑을 열어본 엔나비의 우회경로는 상당히 "가치있다"라는 결론을 제시하고 있습니다. 18일(목)의 경우 정석적 코스를 주행한 타맵들이 50분 내외의 소요시간을 보이는 반면, 한남대교로 우회한 엔나비는 44분으로 가장 빠른 도착을 보여주고 있습니다.
19일(금)에 있어서는 서소문로와 충정로 및 마포대교에 베팅한 아틀란이 42분으로 선전하였고, 한남대교로 우회한 엔나비가 40분으로 여전히 제일 빠른 결과를 보여주었습니다. 이때 아틀란이 주행한 경로는 12km, 엔나비는 19.3km로 맵간 '경제성' 논란을 유발할 수 있으나, 실제로 두맵이 도심 내에서의 정교한 미세 우회기법 및 대로를 이용한 큰 우회기법을 모두 적절히 구사한다는 점에 있어서 '경제성'에 대한 분석은 차후 보다 많은 데이터를 축적한 이후에 시행해도 늦지 않을 듯 합니다.
5. 동양공고~국립중앙박물관 (pm 18:00 출발)
퇴근 시간대에 시행된 약 15km 구간의 동양공고~국립중앙박물관 코스 주행은 동일한 MBC TPEG 데이터를 사용한 4종맵이 모처럼 서로 유사하다고 할 수 있는 경로를 제시하였으며, 실차 주행 결과도 큰 편차가 없는 대등한 도착시간을 보여주었습니다.
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맵
|
주행 경로
|
거리
|
예측
|
실제
|
선착
|
|
아이나비
|
동양공고-화곡로-올림픽대로-노들길-이촌동길-한강대교-서빙고로-국립중앙박물관
|
15.3km
|
17분
|
31분
|
O
|
|
동양공고-화곡로-올림픽대로-노들길-이촌동길-한강대교-서빙고로-국립중앙박물관
|
15.0km
|
19분
|
33분
|
O
|
|
맵피
|
동양공고-올림픽대로-노들길-노량진로-한강로-한강대교-이촌동길-이촌역길-서빙고로-국립중앙박물관
|
15.1km
|
17분
|
32분
|
O
|
|
동양공고-강서로-올림픽대로-노들길-가칠목길-노들길-노량진로-한강로-한강대교-이촌동길-이촌역길-서빙고로-국립중앙박물관
|
16.5km
|
24분
|
38분
|
x
|
|
아틀란
|
동양공고-허준길-올림픽대로-노들길-한강로-한강대교-서빙고로-한강로-서빙고로-국립중앙박물관
|
15km
|
28분
|
33분
|
x
|
|
동양공고-허준길-올림픽대로-노들길-한강로-한강대교-서빙고로-국립중앙박물관
|
15km
|
32분
|
29분
|
O
|
|
엔나비
|
동양공고-허준길-올림픽대로-노들길-한강대교-한강로-서빙고로-국립중앙박물관
|
15.3km
|
25분
|
29분
|
O
|
|
동양공고-허준길-올림픽대로-노들길-한강대교-한강로-서빙고로-국립중앙박물관
|
15.2km
|
27분
|
32분
|
O
|
실제로 4종맵은 모두 "한강대교"를 이용하는 일치된 판단을 내리고 있으며, 올림픽대로에 진입하는 방법과 최종목적지인 국립중앙박물관에 도달하는 도로 선택에 있어서 근소한 블록단위의 경로 차이 정도를 보여주고 있습니다.
다만, 맵피의 경우 실내 테스트에서는 관측되지 않았던 16.5km 짜리의 새로운 경로를 선보이고 있는데 그 주행 결과는 가장 느린 편으로 썩 만족스럽지 만은 못했지만, 맵피 역시 TPEG 활용을 위한 다양한 노력을 경주하고 있음을 발견한 것은 희망적인 면모라 하겠습니다.
우선 예측 시간의 정확도를 비교해 보겠습니다. 예측시간이란 TPEG을 적용하여 경로탐색을 한 경우 도착 예정 시각을 얼마나 정확히 예측할 수 있는지 여부를 나타내는 수치로서 이는 TPEG에 대한 이해도와 응용력을 가늠하는 중요한 지표 중 하나라고 할 수 있습니다.
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맵
|
아이나비
|
맵피
|
아틀란
|
엔나비
|
|
예측시간 정확도
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41%
|
44%
|
92%
|
90%
|
예측시간 정확도는 TPEG을 적용하여 최초 예측한 소요 시간과 실제 주행시간이 정확히 일치한 경우를 100%라고 했을 때, 예측 시간을 넘어섰거나 그보다 빨리 도착한 시간차를 구하여 이를 예측시간 대비 비율로 환산하여 얻어낸 수치입니다.
여기서의 % 수치는 예측 소요 시간이 정확히 맞아떨어질 확률이라고 해석할 수도 있겠지만 각 맵의 TPEG 경로 예측시간과 실제 주행시간과의 매칭 비율이라고 받아들이는 것이 보다 현실에 부합할 듯 합니다.
지난 연재 리뷰 및 그에 대한 회원님들의 리플 토론을 통해 자주 지적된 바와 같이 아이나비와 맵피의 예측 시간 정확도는 다소 떨어지는 것으로 나타나고 있으며, TPEG 서비스 이후에 개발된 신세대맵이라 할 수 있는 아틀란과 엔나비는 공히 90% 이상의 비교적 우수한 정확도를 보여주고 있습니다.
이번에는 어느 맵이 '선착(先着: 먼저 도착)'을 많이했는가를 나타내는 '선착 횟수'를 비교해 보겠습니다. 이는 앞서 언급한 바와 같이 1등으로 들어온 차량 기준 3분 이내에 도착한 경우를 모두 '선착'으로 간주한 결과입니다. ('3분'의 의미는 신호대기 시간으로서 간발의 차이로 신호등에 걸린 경우를 고려한 것입니다.
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맵
|
아이나비
|
맵피
|
아틀란
|
엔나비
|
|
선착(先着) 횟수
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3회
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2회
|
6회
|
8회
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TPEG을 이용하는 우선적 목적이 빠른 도착을 통한 시간과 비용의 절감이라고 했을 때 선착 회수가 갖는 중요성은 따로 언급할 필요가 없을 정도입니다.
여기서 엔나비는 8회, 아틀란은 6회로 선명한 상위권을 형성하고 있으며, 아이나비와 맵피는 각각 3회와 2회로 다소 아쉬운 결과를 보여주었습니다.
이렇듯 예측 소요 시간의 정확성과 선착횟수라는 TPEG의 핵심적 지표에 있어 4개의 맵은 [아틀란+엔나비]와 [아이나비+맵피]라는 2개 군(群)으로 구분되는 양상을 보이고 있는데, 이는 TPEG에 대한 본질적 접근 방식의 차이에 기인한 것으로 볼 수 있습니다.
엔나비는 TPEG 데이터를 수집, 가공하는 주체인 SK에서 직접 개발한 맵이어서 이미 알려진 바와 같이 지도의 모든 요소가 TPEG 연동을 염두에 두고 개발되었으며, 아틀란 역시 TPEG 이후에 개발된 신세대맵 답게 초기 개발 시점부터 경로탐색의 기반이 되는 도로 네트워크를 건교부 표준 TPEG 노드와 최대한 싱크시키는 노력을 기울여 온 것으로 알려지고 있습니다.
그에 따라 엔나비와 아틀란에 있어 TPEG 데이터는 변형이나 왜곡이 최소화된 상태로 경로 탐색에 이용되고, 이는 정확도 높은 소요 시간 예측과 빠른 길안내라는 TPEG 고유의 목적에 부합하는 긍정적 결과로 이어지고 있다 볼 수 있습니다.
이에 비해 아이나비와 맵피는 TPEG의 수용에 있어 보다 보수적인 입장에 놓여 있는 것으로 보입니다.
일단 경로탐색의 단위가 되는 도로 네트워크의 구성이 건교부 표준 TPEG 링크 구성과 상이한 부분이 많아 TPEG 데이터의 적용에 있어 적잖은 왜곡과 생략이 불가피하게 발생하여 탐색한 경로의 소요 시간을 정확히 예측하는데 어려움을 겪고 있는 것으로 판단됩니다.
이는 TPEG 경로탐색에도 마찬가지로서 TPEG 데이터를 있는 그대로 사용하는 경우에 비해, TPEG 데이터를 자신의 노드에 맞게 '1:다수' 혹은 '다수:1', 최악의 경우에는 '다수:다수'의 링크로 재해석해야 하는 문제로 인해 최적화된 TPEG 경로를 연산해 내는데 이미 구조적 한계에 봉착해 있는 것이 아닌가 하는 의문을 갖게 합니다.
이러한 문제가 있음에도 두 맵이 과감한 TPEG 적응 노력을 펼치지 못하는 것에는 지난 수년간 축적해 놓은 네비게이션 관련 다양한 노하우가 기존 노드 데이터를 기반으로 하고 있는 측면도 적지 않습니다.
즉, 노드 단위별로 축적된 고유 데이터는 TPEG 없이 경로탐색이나 시간 예측을 할 때 기반이 되는 인프라 데이터이기 때문에 노드 구조를 손댄다는 것은 맵의 전면적 대수술을 의미하므로 'TPEG 최적화'를 선택할 것인가 기존 노하우를 유지할 것인가에 대한 매우 본질적인 딜레마를 두 맵은 안고 있는 상황으로 보입니다.
TPEG 이전 시대의 네비게이션에 있어서 소위 '경로가 좋다'라는 인식은 상습 정체 구간의 효율적 회피와 큰길과 세도로를 적절히 활용하는 유연성, 그리고 상식에 부합한 경로의 제시라는 이른 바 '전통적 경로 이데올로기'를 낳은 바 있으며 이는 2000년대 초반서부터 시작된 네비게이션 대중화와 발맞추어 '아이나비'와 '맵피'로 대표되온 기존 맵 시대를 지탱하는 가치관으로 자리매김 해왔습니다.
하지만 TPEG이라는 실시간 교통 데이터 시스템의 출현은 경로 탐색 패러다임의 근본적 변혁을 가져옴으로, 기존의 상습 정체 구간이란 '정적' 개념 대신 실시간 정체 구간이란 '동적' 개념을 탄생시켰으며, 기존의 '상식적 경로'보다는 교통 데이터에 기반한 '실시간 경로'라는 새로운 혁명적 가치를 탄생시키고 있습니다.
그에 따라 TPEG 이후 개발된 엔나비와 아틀란은 도로네트워크의 노드 구성을 아예 건교부 표준 링크에 싱크(sync)시킴으로 TPEG 데이터에 민감하고 정확히 반응하고 있으며, 엔나비의 경우 네이트 드라이브에서 축적된 '실시간 데이터 핸들링' 노하우의 접목을, 아틀란은 '대안경로'라는 새로운 TPEG 탐색방식까지 추가함으로 '네비게이션의 핵심은 곧 TPEG'이라는 새로운 가치관에 '올인(All-In)'하는 전향성(前向性)을 보여주고 있습니다.
물론 아이나비와 맵피가 TPEG을 뇌관으로 한 신세대맵의 발호를 그대로 지켜만 보고 있을지는 미지수입니다. 아이나비는 지난 9월 업데이트를 통해 과도한 TPEG 우회 경로를 일부 수정하는 조처 및 SE 2.0의 개발과 더불어 꾸준한 지도 개선을 진행하고 있으며, 맵피 역시 개발사인 앰엔소프트가 KBS TPEG 총판을 맡게 됨에 따라 TPEG에 대한 보수적 입장의 극적 선회를 기대할 수 있는 여건을 맞이하게 되었습니다.
다만, '환골탈태'라 할 수 있는 지도의 경로 노드 수정과 실시간 정보를 핸들링하는 노하우 확보에는 장기간에 걸친 투자와 노력이 필요하며, 그 과정에서 제품 불안정과 같은 부작용이 있을 수도 있기 때문에 현재의 업체별 입장이 단기간에 크게 바뀌기는 어려운 것이 현실이므로, TPEG의 대중화에 따른 신세대맵의 발호와 도전은 시간이 갈수록 더욱 거세어 질 것이며, 맵별 TPEG 성능과 품질의 차별성을 소비자들이 인지할 수 있는 시장 성숙도에 도달하는 시점에선 4종 맵의 시장 점유율 판도는 지금과는 크게 달라질 것으로 조심스러운 예측이 가능할 것입니다.
이상 TPEG 대중화 시대를 앞둔 시점에 진행된 본 TPEG 비교 연재 리뷰는 동일 TPEG 공급사 데이터를 이용하더라도 맵에 따라 현격히 경로탐색 결과가 다를 수 있다는 점과 기술적 판도에 있어 [아이나비/맵피]라는 TPEG에 대한 수구(守舊) 진영과 [엔나비/아틀란]이라는 진보(進步) 진영이 대립하고 경쟁중에 있음을 조명했다는 점에서 그 의미를 찾고자 합니다.
지난 3개월여간 진행된 긴 리뷰의 여정에 꾸준한 관심과 격려를 보내주신 모든 분들과 실차테스트에 참여하여 수고를 아끼지 않으신 너구리님, 타락수호천사님, 제로니모님, 올랜도님, 그리고 실차테스트와 관련한 상세한 조언을 주신 덤벼라세상아!님, 엑박님, 딥님, 지온님께 감사의 말씀을 올리며 이만 "TPEG 왕중왕을 찾아라!" 연재 리뷰 장정(長程)을 마무리합니다.
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